TRABAJO

MAPAS CONCEPTUALES

El sector se puede dividir según el financiador de los servicios y el tipo de servicio:

Servicios privados, financiados con dinero de personas o empresas privadas. Su principal característica es que sigue los principios del mercado, es decir, están en función de un sector específico de consumidores, y carecen de universalidad.

Servicios al consumidor (comercio, ocio, servicios sociales complementarios, turismo, etc) normalmente al por menor, es decir, ventas de pequeñas cantidades por parte de los minoristas a los consumidores.

Servicios a las empresas (recursos para empresas, gestión de empresas, publicidad, investigación) normalmente al por mayor, es decir, venta de grandes cantidades por parte de los mayoristas. Los mayoristas compran grandes cantidades de bienes que luego venden a los minoristas.

Servicios de distribución: para transportar bienes, personas o información (transporte, comunicaciones)

Servicios públicos, financiados con dinero del Estado. Son de dos tipos:

Servicios de seguridad y defensa; policía y ejercito.

Servicios sociales. Garantizan los derechos humanos y sociales (sanidad, educación, justicia, etc.) que el sector privado no cubriría en su totalidad. Por lo tanto la principal características de los servicios sociales públicos es su universalidad. Al conjunto de servicios sociales que gestiona el Estado y que son universales (benefician a todos los ciudadanos por igual) se llama Estado del Bienestar, y la doctrina económica que los defiende se llama keynesianismo. Cuando el Estado pone el capital, pero subvenciona a empresas privadas para que realicen ese servicio como intermediarios, hablamos de concesiones de obra pública (si es una obra concreta) o concesiones de servicios públicos, cuando hablamos de un servicio público de gestión privada permanente. Pueden ser de muchos tipos: abastecimiento de agua o electricidad, recogida de basuras y limpieza, conciertos educativos, conciertos sanitarios, etc.

El transporte. Entre las regiones del planeta se establecen movimientos de mercancías y capitales llamados flujos comerciales. En 2009 el volumen aproximado del comercio internacional por zonas era este: Europa el 40 %, Norteamérica y sur de Asia el 15% cada zona, China el 10%, Próximo Oriente el 6%, Japón el 5%, Suramérica y CEI (Rusia y países limítrofes) el 4 cada una. Las mercancías y las personas se desplazan en medios de transporte que cuentan con infraestructuras:

Vehículos terrestres por las carreteras

Ferrocarril por las vías

Transporte aéreo entre aeropuertos

Transporte marítimo entre puertos.

Los productos se almacenan en grandes contenedores y se desplazan con cargueros, grandes buques de carga preparados para ello. Cuando llegan a los puertos, grandes camiones o trenes, trasladan esos contenedores a polígonos industriales próximos a las ciudades. Desde los polígonos, pequeños camiones y furgonetas mueven pequeñas cantidades de productos a los establecimientos comerciales de la zona urbana.

Las infraestructuras interconectadas forman redes de transporte. Las redes de transporte según su forma y la ubicación de sus nudos de transporte (puntos donde coinciden varias líneas) pueden ser de varios tipos: un eje lineal, una red (más o menos estructurada). Cuando en un eje o red de transporte coinciden varios tipos de medios de transporte, hablamos de una red o un nudo intermodal. Estas se forman con las líneas o ejes

En España la red de carreteras es una red radial (confluyen en un punto central) con centro en Madrid. La red de ferrocarril es también radial, pero la red del tren de alta velocidad (AVE) es lineal (Barcelona-Zaragoza-Madrid-Málaga). Los aeropuertos con mayor número de pasajeros son: Madrid, Barcelona, Palma, Málaga, Gran Canaria y Alicante. Los puertos con mayor actividad de transporte de mercancías (2011) son: Algeciras, Valencia, Barcelona, Las Palmas, Bilbao, Tarragona y Málaga.

El turismo es una actividad del sector terciario muy importante en los países desarrollados. Se expande durante la segunda mitad del siglo XX gracias al aumento del nivel de vida y a la generalización de las vacaciones pagadas. Se refiere a los viajes y estancias fuera de tu entorno habitual de duración inferior a un año. Hay varios tipos de turismo: turismo cultural, de sol y playa, rural (campo y pueblos), deportivo, de negocios, etc. España es el 2º país del mundo en cantidad de ingresos generados por el turismo (después de EEUU) y el 4ª en número de turistas (después de Francia, EEUU y China) en el 2011 fueron 53 millones, superando a países como Italia, Reino Unido, Turquía y Alemania. Pero la tendencia es descendente por el aumento del turismo a EEUU y a China. La mayor parte de los turistas que llegan a España son británicos (25%), seguidos de franceses y alemanes (15% cada uno). Las comunidades que más turistas reciben son las siguientes (datos del 2011, en millones): Cataluña 13, Baleares 9, Canarias 8,5 , Andalucía 7,5 , Comunidad Valenciana 5, y Madrid 4,5.

Información sacada de: www.profesorfrancisco.es

SISTEMAS DE TRANSPORTE EN ESPAÑA

Los transportes constituyen un sistema que permite el desplazamiento de personas, bienes y mercancías entre lugares geográficos. Sus elementos principales son los medios o vehículos de transporte, las infraestructuras y los bienes y productos transportados.

Los medios de transporte han evolucionado mucho a lo largo del tiempo. Hasta hace poco más de un siglo, los principales medios de transporte eran la navegación marítima a vela y el transporte terrestre en carruajes y caballerías. El siglo XIX conoció el desarrollo del ferrocarril, y en el siglo XX la aparición y difusión del automóvil, la modernización de los transportes marítimos y, a partir de mediados de siglo, la generación del transporte aéreo. Esto ha propiciado el incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de desplazamiento, y la aparición de nuevas formas de transportes que permiten el flujo de capitales, ideas, información, etc.
Las infraestructuras para el transporte (carreteras, autopistas, vías férreas, puertos, aeropuertos, etc.) componen redes extendidas sobre el territorio e interconectadas entre sí, que ponen en comunicación distintos puntos y regiones.
En cuanto a los bienes y productos transportados, la cantidad de mercancías que se mueve en la actualidad no tiene comparación con cualquier otro momento pasado. El transporte de personas ha alcanzado niveles sin precedentes, cuyos desplazamientos diarios u ocasionales están justificados por la disociación entre los lugares de residencia y trabajo (por razones laborales o por motivos de ocio).

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ESPAÑOL DE TRANSPORTES

El sistema español de transportes presente unas características que son, al tiempo, rasgos de arcaísmo y de modernidad. Entre ellas destacamos las siguientes:

La acusada influencia del medio natural, que se ejerce fundamentalmente a través del relieve. La elevada altitud media y la morfología de España dificulta el trazado de las vías de comunicación y obliga a la construcción de estructuras (túneles, puentes o viaductos) que encarecen la ejecución y entorpecen la realización.
El trazado radial con centro en Madrid, muy perceptible en la red de carreteras, a la que se adapta la red ferroviaria. El transporte aéreo responde también a un modelo radial debido a la importancia que tiene la capital de España como origen y destino de muchos vuelos nacionales e internacionales.
Los desequilibrios territoriales entre las distintas regiones, que se manifiestan tanto en la densidad de redes viarias e infraestructuras como en la calidad de las propias instalaciones y vías de comunicación. Las regiones con mayor grado de desarrollo tienen mejores comunicaciones. La descentralización administrativa resultante de la implantación del Estado de las Autonomías no ha resuelto las deficiencias en la comunicación interregional.
El marcado desequilibro en favor del transporte de carretera, acusa los efectos de la sobrecarga en el número de personas y cantidad de mercancías transportadas.

RED DE CARRETERAS

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

La red de carreteras tiene sus antecedentes en la multitud de caminos formados a través de los siglos, destacan las calzadas romanas y las redes trazadas por musulmanes y cristianos durante la Edad Media.

No fue hasta el siglo XVIII cuando las carreteras españolas llegaron a constituir una red de ámbito nacional, se acometió la construcción de la red de estructura radial que unía el centro (Madrid) con los principales puertos del litorial. El plan, que se desarrolló durante los siglos XVIII y XIX, es la base del actual mapa de carreteras.

En el primer tercio del siglo XX se acometió el Plan de Firmes Especiales, que pretendía una mejora general de la red viaria para adaptarla a las nuevas necesidades y a los nuevos vehículos automóviles. Hacia los años sesenta la red española de carreteras presentaba grandes deficiencias y precariedades: se acometió el Plan REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos, 1967-1971). Este plan incluyó la ampliación del ancho de calzada, la mejora de pavimentación y de señalización, la corrección de trazados y la dotación de arcenes en las principales rutas españolas. Las actuaciones se centraron en los seis grandes ejes principales que forman el soporte del modelo radial (Nacionales I, II, III, IV, V y VI), con lo que éste quedó definitivamente consolidado.

Red de carreteras. DGT, año 2010

En el año 1967 se aprobó también el Plan de Autopistas, que proyectaba un sistema de autopistas de peaje que no llegó a concluirse. A partir de los años ochenta se llevó a cabo, desdoblándose la calzada de las principales carreteras nacionales. Pero esto no resolvía las necesidades por completo, por eso tuvieron que completarla con el Plan de Infraestructuras (1993-2007), el cual pretendía asegurar las conexiones internacionales con Francia y Portugal.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS

El transporte por carretera ha experimentado un crecimiento vertiginoso. Concentra el 90% del transporte de viajeros y más del 95% del de mercancías (casi 2.400.000 toneladas en 2007), debido al desvío del transporte de mercancías en ferrocarril a la carretera, aprovechando la versatilidad de este medio y sus posibilidades de entrega puerta a puerta.

En la actualidad la red española de carreteras se acerca a los 170.000 kilómetros. Las competencias del conjunto de la red de carreteras pertenecen a:

La red básica del Estado está gestionada por la Administración central, que aseguran la comunicación interregional y entre los principales núcleos del país.
La red autonómica es más extensa, en ella se integran las carreteras de ámbito regional cuya gestión está transferida a las Comunidades Autónomas.
Las redes de ámbito local y comarcal son gestionadas por las Diputaciones provinciales o los Cabildos en las islas.

En el año 2005 se aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte(PEIT), cuyo horizonte de realización está en el año 2020. Contiene unos planteamientos a escala europea que incluyen las premisas de sostenibilidad, adaptación a la política común en materia de transporte, etc. Plantean la progresiva transformación de nuestra red radial en una red mallada que corrija las deficiencias de accesibilidad que padecen determinadas regiones.

EL FERROCARRIL

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL FERROCARRIL

Los primeros trayectos que se abrieron al tráfico en la Península fueron el de Barcelona a Mataró en 1848, y el de Madrid a Aranjuez en 1851.

En 1855 se promulgó la Ley de Ferrocarriles, que regulaba las concesiones y permitía la importación de material ferroviario, debido a la incapacidad de nuestra industria siderúrgica para producirlo. Pronto España contó con una excelente red ferroviaria que revolucionó el transporte y rompió la incomunicación entre regiones y comarcas. Con relación a Europa, los ferrocarriles españoles presentaban la diferencia del ancho de vía, lo cual supuso un aislamiento de España con Europa hasta fechas recientes.

Tren original conservado del trazado Barcelona-Mataro (1848)

A comienzos del siglo XX, la red ferroviaria tenía una longitud de 10.000 km (además de 2.000 km de vía estrecha) y las líneas pertenecían a compañías extranjeras. Al término de la Guerra Civil, la red ferroviaria estaba muy deteriorada, necesitaba cuantiosas inversiones y su explotación era deficitaria.

El ferrocarril fue el principal medio de transporte de personas y mercancíashasta comienzos de los años setenta del pasado siglo, cuando fue relegado ante las carreteras, que absorbieron el transporte de mercancías y pasajeros.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE FERROCARRILES

La red de ferrocarriles españoles, al igual que la de carreteras, tiene una disposición radial con centro en Madrid. Actualmente posee 12.700 km de vía convencional gestionados por ADIF y 2.000 km de vía estrecha. Desde 1992 el trazado se completa con la red para trenes de alta velocidad (AVE) con más de 2.200 km de servicio y con el objetivo de alcanzar los 10.000 km para el año 2020. Es un medio de transporte muy valorado y de gran futuro debido a su utilidad para cubrir trayectos de mediana longitud (predominantes en España), la comodidad de viaje, descongestión de las carreteras, etc.

Han de hacerse inversiones que aseguren la extensión de las vías de gran velocidad y la comunicación con Europa. En 2007 el tren transportó a 600 millones de pasajeros. A los ferrocarriles convencionales han de añadirse otras modalidades de transporte ferroviario de no menor significado, como el ferrocarril metropolitano(metro) que asegura la comunicación interna en las grandes ciudades, y los trenes de cercanías, que aseguran la comunicación entre éstas y las áreas residenciales del entorno.

TRANSPORTE MARÍTIMO

La península Ibérica ofrece unas condiciones muy favorables para el transporte marítimo por si situación, entre dos mares y dos continentes, ha sido puente y lugar de concentración de gentes, además de la entrada y salida de mercancías en sus principales puertos. A lo largo de los tiempos se ha configurado en una red de puertos mercantes, que ha servido para el intercambio entre las tierras de ultramar y las del interior.

El transporte de personas estuvo acrecentado por nuestra relación con América y conoció su plenitud a finales del siglo XIX y después de la Guerra Civil. Luego decayó por la aparición de los nuevos aviones, con los cuales no podía competir en rapidez.
La importancia del transporte de mercancía por barco ha aumentado y ha evolucionado hacia buques de gran tonelaje que exigen mayor calado e instalaciones portuarias específicas, lo cual ha provocado un desplazamiento de la importancia hacia los puertos del océano Atlántico, en detrimento de los puertos mediterráneos.

El transporte fluvial, a diferencia de lo que sucede en los países europeos con ríos caudalosos, está reducido a Sevilla, único puerto interior.

TRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo en España tiene sus orígenes en 1919. Se pusieron en funcionamiento líneas comerciales entre Sevilla y Larache (Marruecos) y entre Madrid y Barcelona, Mallorca, Valencia y Sevilla. Algo más tarde se abrieron líneas internacionales entre Lisboa, París y Berlín, hasta que se cruzó el Atlántico en 1926.

El incremento del tráfico aéreo y los avances experimentados por la aviación en la II Guerra Mundial fomentaron el tráfico internacional, a cuyo fin en 1946 se estableció la aduana de Barajas.

La generalización de los aviones a reacción en sustitución de los aviones de hélice permitieron el nacimiento de una nueva era, marcada por el aumento de la capacidad de carga de los aviones, una mayor autonomía de vuelo y velocidad de crucero, el abaratamiento de los costes de pasajes, etc.; ello benefició a España, que estaba configurándose como un importante destino turístico.

Una prueba de la importancia alcanzada por el transporte aéreo es que en 2007 generó 89 millones de desplazamientos interiores y 120 millones de desplazamientos internacionales, además de transportar 607.100 toneladas de mercancías diversas. España cuenta en la actualidad con una amplia red aeroportuaria, en la que destaca el aeropuerto de Madrid-Barajas. Les siguen los grandes aeropuertos de Barcelona, Málaga, Palma de Mallorca, Canarias y Alicante. Es una red demasiado densa, costosa de mantener e infrautilizada.

TRANSPORTES ESPECIALES

Además de los transportes convencionales, cada día tienen mayor significado otros llamados “especiales” en razón del medio que utilizan o del bien transportado. Podemos clasificarlos en: transportes por tubería, transportes postales y telecomunicaciones.

Los transportes por tubería tienen una grandísima importancia. Destacan losoleoductos (trasladan productos petrolíferos desde las refinerías hasta los centros de distribución) y los gaseoductos, que pueden ser de dos tipos: los que forman las redes urbanas para consumo domiciliario y los grandes gaseoductos que cruzan el país y son abastecidos por el gas natural que llega a España desde el norte de África o desde Rusia.
Los sistemas postales utilizan un medio convencional (carretera, ferrocarril, avión, etc.) para transportar una materia especial. Se incluyen los transportes de poco peso o volumen (bisutería, libros..) y los de correspondencia. Los envíos postales han alcanzado cifras elevadísimas. Numerosas compañías han venido a sumarse al servicio estatal de Correos.
Las telecomunicaciones constituyen un sistema de transporte novedoso, dará nombre a la era que comenzamos a vivir. Se incluyen aquí formas de transporte como el telégrafo, el teléfono, la televisión, teletexto, telefax, correo electrónico, mensajería instantánea, etc., cuya principal característica es la naturaleza inmaterial del bien transportado. Básicamente es información, con la particularidad de que ésta es transmitida en tiempo real, sin que medie tiempo entre la emisión y la recepción del mensaje.

Información sacada de: https://pitbox.wordpress.com

El AVE cumple 25 años: de Madrid-Sevilla a la liga mundial de la alta velocidad

El 21 de abril de 1992 arrancó la primera ruta comercial del tren más veloz. Entonces se estrenaron 471 kilómetros. Hoy hay 3.240 kilómetros operativos

El AVE cumple un cuarto de siglo con 3.240 kilómetros de red operativos. La alta velocidad se estrenó en España para unir Madrid y Sevilla, en abril de 1992, y supuso la inclusión de esta red en España, aunque con dudas sobre su rentabilidad. El primer viaje comercial se realizó el 21 de abril, con gran expectación, justo el día después del inicio de la Exposición Universal de Sevilla. Sin embargo, una semana antes, decenas de altos cargos de la Administración acompañaron al entonces vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra, en un viaje en tren que duplicaba la velocidad media en este trayecto. “Es sorprendente que yendo a 250 kilómetros por hora el tren no traquetee”, decía Serra al resto de viajeros aquel día.

La primera línea operativa constaba de 471 kilómetros. Antes de llegar en menos de tres horas desde Madrid a Sevilla, el convoy hacía parada en las estaciones de Ciudad Real, Puertollano y Córdoba, lo que supuso un avance considerable para estas ciudades. A pesar de la orografía complicada de la península, según Renfe, la velocidad comercial media por la red de alta velocidad es de 222 kilómetros por hora.

51.775 millones de euros invertidos en 3.240 kilómetros

Entre las luces del AVE, los defensores de la red destacan la mayor vertebración y conectividad que ofrece entre grandes núcleos de población. En cambio, la sombra de la red de alta velocidad de España es el alto coste que supone. En total, según Adif, se han invertido 51.775 millones de euros en la construcción de toda la red. A esto habría que añadir el coste del mantenimiento y de operación de las líneas de alta velocidad. Según los estudios realizados por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), la multimillonaria inversión realizada en el AVE no es rentable ni para las empresas, ni para la sociedad.

Asimismo, Fedea añade que solo es rentable la conexión Madrid-Barcelona. Un trayecto que no se inauguró hasta 2008. Es decir, 16 años después de que se pusiera en marcha la conexión Madrid-Sevilla. De hecho, en la primera década de la alta velocidad en España no se abrieron nuevos kilómetros de AVE. En cambio, en los últimos diez años se han inaugurado más de 1.000 kilómetros, entre los que está la conexión de Madrid con Barcelona o Valencia, entre otros.

357,5 millones de pasajeros de la alta velocidad

El número de viajeros en las líneas de alta velocidad se ha cuadruplicado en la última década, sobre todo en los trayectos de larga distancia. En diez años se ha pasado de transportar 4,9 millones anuales a 20,3 millones. En este aumento ha influido la apertura de la línea AVE entre Madrid y Barcelona, la principal de toda la red. Además, en comparación con las líneas convencionales, los trenes AVE han pasado de ser una opción minoritaria a transportar a casi al doble de pasajeros que los trenes convencionales.

En total, en los 25 años de alta velocidad en España, según un informe de Renfe, han usado el AVE 357,5 millones de pasajeros. Esto incluye la estimación del cierre de este mes de abril. Si se desglosa por trayectos, entre Madrid y Sevilla han viajado en este cuarto de siglo más de 72 millones de viajeros. Un número que se queda pequeño si se compara con los 52,3 millones de viajeros que han viajado en el AVE que une Madrid-Barcelona en solo nueve años. Una muestra más de que la gran inversión realizada solo es rentable, como aseguraba Fedea hace dos años, en la línea entre la capital y Barcelona.

El AVE como arma política

La red ferroviaria de alta velocidad existente en España alcanza los 3.240 kilómetros. Además, hay en construcción otros 1.500 kilómetros, según Adif. A pesar de que este tipo de inversiones resultan en la mayoría de casos deficitarias, los sucesivos Gobiernos centrales y autonómicos siguen apostando por este tipo de proyectos como arma política en años de elecciones.

La red está compuesta de cuatro corredores principales: Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Norte. En los tres primeros, según Fedea, los ingresos superan los costes variables. Sin embargo, si se tiene en cuenta la inversión previa, el saldo positivo solo permitiría recuperar el gasto en infraestructura en la conexión Madrid-Barcelona.

Primeros trenes de alta velocidad

La apuesta inicial por los trenes AVE fue mayor de la demanda real del mercado español. Así, el pedido inicial de 24 trenes del Gobierno con Alstom, se renegoció y quedó en un pedido de 16 convoyes. De ellos, en abril de 1992 se comenzó el servicio con cuatro. Estos primeros trenes tenían capacidad para transportar 329 viajeros (en el primer viaje comercial solo se cubrieron dos tercios de las plazas) y hacía el trayecto con una velocidad media de 250 kilómetros por hora.

Así han cambiado los convoyes más rápidos de España

La flota de trenes de alta velocidad se ha ido modernizando con el paso de los años. Por las líneas de alta velocidad española han pasado convoyes de Alstom -los primeros-, de Talgo-Bombardier y de Siemens. En 2016, tras más de una década sin licitar nuevo material rodante para las líneas de alta velocidad, Renfe adjudicó un nuevo macrocontrato a Talgo para adquirir 30 nuevos trenes AVE. Estos convoyes tendrán capacidad para circular a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora, transportar a un mínimo de 400 viajeros, máxima accesibilidad y conexión wifi.

La inauguración de la línea de AVE entre Madrid y Sevilla supuso también un hito para Renfe como empresa. Según José Espada, gerente de tráfico y operaciones de Renfe, les hizo cambiar como compañía, porque desde aquel momento las operaciones, los servicios para los clientes y las acciones comerciales dieron un vuelco. La empresa pública lleva a cabo la explotación del servicio, aunque las infraestructuras son propiedad de Adif, dependiente del Ministerio de Fomento.

Información sacada de : www.elpais.com

PEDRO BRAVO I ESCRITOR DE `EXCESO DE EQUIPAJE´

“La turismofobia es la queja desesperada de un montón de gente”

Bravo dice que el `low cost´ contribuye a un turismo que afecta negativamente a los derechos de los habitantes de los territorios visitados

A. ZUGADI / V. GÓMEZ

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Bilbao 10 MAY 2018 - 13:11 CEST

Pedro Bravo en Bilbao antes de firmar ejemplares en un hotel de la villa. FERNANDO DOMINGO-ALDAMA

Pedro Bravo, Madrid, 1972, cuenta en Exceso de equipaje, su nuevo libro que algo estamos haciendo mal cuando nuestras vacaciones se inmiscuyen negativamente en los derechos de los ciudadanos de los lugares a los que visitamos, afectan al derecho a la vivienda, al descanso, al disfrute del espacio público, al uso de recursos esenciales como el agua, al medioambiente. "En ese caso no son unas vacaciones justas", explica el autor.

Pregunta. El libro ha salido a la venta casi al mismo tiempo que Venecia ha colocado tornos para los turistas. ¿Es esa la solución, números clausus? ¿Limitar el número de camas? ¿Cobrar una tasa más elevada a los turistas?

Respuesta. No está claro que haya una solución, al menos no una concreta. Pero sí parece evidente que lo de Venecia no lo es, porque ha conseguido molestar a todo el mundo, turistas y locales. Si las autoridades que gestionan el turismo en Venecia quisieran limitar las consecuencias de su masificación, limitarían (o eliminarían) los cruceros, actuarían para frenar la multiplicación de viviendas de uso turístico, frenarían el aumento de alojamientos hoteleros… Es decir, apostarían por un turismo suficiente y rentable que deje dinero de verdad en la ciudad (y no en manos de multinacionales y fondos, como ocurre ahora) pero sin avasallar y expulsar a sus ciudadanos. Las soluciones, las que sean, deben ir por ahí.

P. ¿Dónde acaba el turismo razonable y donde empieza el que sobra?

R. El turismo razonable acaba donde empiezan los derechos de los habitantes de los territorios visitados y los derechos del propio territorio. Cuando nuestras vacaciones afectan al derecho a la vivienda, al descanso, al disfrute del espacio público, al uso de recursos esenciales como el agua, al medioambiente, etc, no son vacaciones justas. Seguro que ninguno queremos que ir fastidiando por ahí cuando viajamos pero como estamos de vacaciones es fácil que se nos olvide.

P. Dígame si San Sebastián es un ejemplo de ese turismo que ya no es agradable ni beneficioso.

R. San Sebastián es una maravillosa ciudad de unos 200.000 habitantes que recibe 2.000.000 de visitantes al año, que tiene más de 9.000 plazas de hotel (y prevé la construcción de muchas más) con una ocupación media del 70% y unas 7.500 plazas en viviendas de uso turístico, y en la que el precio del alquiler convencional sube estrepitosamente, entre otras cosas por el desvío de la oferta al vacacional. El turismo supone en torno al 13% del PIB. Estos datos retratan un lugar que, si no lo está ya, corre peligro de estar saturada. Pero yo no soy quién para decirlo, eso lo tienen que decir los habitantes de la ciudad. San Sebastián, en cualquier caso, es una ciudad históricamente dedicada al turismo, la primera en España allá por el XIX, pero este tercer bum turístico de estos tiempos es otra cosa, va muy rápido y mueve miles de millones de gentes. Hay que estar prevenido para que no se desborde un lugar de un año a otro.

P. Haga un listado , por favor, de las razones que nos han llevado a los brotes de protesta contra el turismo en Cataluña, Baleares o San Sebastián del pasado verano.

R. La subida de los precios de los alquileres por el desvío de la oferta al vacacional (no es la única razón para esta subida, pero sí una de las importantes), la tardanza en la regulación ante este asunto y la tibieza de las medidas, la barra casi libre para la construcción de hoteles, la transformación de barrios y ciudades que antes tenían no solo una vida diversa sino una economía diversa en lugares solo para los visitantes, el desplazamiento consiguiente de la población, la falta de planificación, las cuestiones de recursos y medioambientales, las invasiones del espacio público, las calles convertidas en playas y discotecas…

P. Es decir, que usted cree que hay razones objetivas para la turismofobia…

R. La turismofobia es la queja desesperada de un montón de gente cuyos derechos han sido obviados para ponerle la alfombra roja a un modelo turístico del que, a pesar de lo que cuenta el relato oficial, no siempre la mayoría se ve beneficiada. ¿Razones objetivas? No estoy seguro de que en el siglo XXI existan ni la razón ni la objetividad, pero creo que cuando muchos vecinos de distintos lugares se quejan por lo mismo, lo menos que se puede hacer es escuchar y tratar de entender.

P. ¿Qué papel juega el low cost en esta masificación de los lugares de moda?

R. Mucho. El mundo es ya por fin un pañuelo gracias a dos cosas: la tecnología y el precio. Tenemos casi cualquier destino a nuestro alcance en un clic y por relativamente poco dinero. Y, además, tenemos la inquietud viajera transmitida no solo por la publicidad , sino a través de lo que compartimos cada uno en nuestras redes: maravillosos restaurantes, increíbles puestas de sol, fascinantes dedos de los pies ante una playa… Viajar es lo que hay que hacer, es sencillo y es barato, ¿cómo no lo vamos a hacer?

P. Pero por otra parte el low cost también es una manera de socializar los viajes para personas con menos recursos, ¿no?

R. Bueno, que las cosas sean más baratas posibilita su acceso a más gente, claro. En cualquier caso, no estaría mal recordar que detrás de cualquier precio low cost suele haber salarios low cost. Y otra cosa: hay mucha más gente, no solo en el mundo, también en nuestro país, que no puede viajar por motivos económicos. Y muchísima que se ve forzada hacerlo, aunque lo tiene que hacer sin derechos.

P. ¿Y las plataformas de internet? ¿La masificación del turismo en ciertos lugares es culpa de plataformas como Airbnb? ¿De la televisión?

R. Ya lo hemos comentado antes, hay muchos factores: el precio, el acceso a todo que te da la tecnología, la facilidad de nuevas formas de contacto y alojamiento, la publicidad… Pero el asunto no es circunstancial, se está potenciando el negocio porque, para algunos, lo es. El turismo, aunque es un sector difícil de delimitar, es el cuarto mundial. El año pasado hubo 1300 millones de movimientos internacionales, récord sobre el récord de cada año anterior, y se prevé que vaya subiendo mucho más.

P. El pasado julio 75.000 turistas subieron a San Juan de Gaztelugatxe. ¿Cómo se puede parar esa peregrinación?

R. No sé, no veo “Juego de tronos” así que no sé si podría encargarse de ello un Lannister… La solución está en ese lugar complejo que respeta los intereses de los habitantes, de los visitantes y de la tierra misma. Ahí deberían buscarla los que mandan.

P. ¿Usted se considera un viajero o un turista?

R. Pues me da un poco de repelús la diferencia. Creo que decirse viajero es ponerse en una situación de superioridad moral y eso me aburre. Digamos que soy soltero y residente en Madrid.

P. ¿Cuál es la diferencia? ¿Es una cuestión de actitud?

R. Generalmente, la gente se considera a sí misma viajera y a los demás turistas. El infierno son los otros, ya se sabe.

P. Usted deja caer que cada vez hay más ciudades en las que sus habitantes se sienten como extras de las películas que hacen los turistas con sus cámaras.

R. Sí, así es. De hecho, que estemos hablando de esto de las consecuencias negativas del turismo es solo porque el turismo de masas ha llegado a las ciudades, que antes eran sobre todo origen, y no destino, de turistas. Ahora, los que solíamos ir de visita por ahí, vemos algunas de las consecuencias de que vengan millones y nos molesta. Pero esto lleva siendo así muchos años en muchos sitios. Al ocurrir en ciudades donde las formas de ganarse la vida son diversas, hay sociedad civil organizada para protestar y medios de comunicación para contarlo, las quejas tienen más visibilidad. Pero las ha habido siempre.

P. ¿Si pudiera viajaría a la luna o Marte?

R. Yo soy más de ir a la playa o la montaña con un libro y poca gente alrededor.

P. ¿Cómo turista o como viajero?

R. Como lector y, a veces, como escritor.
Información sacada de : www.elpais.com